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第76章 单发蹬舵（第1页）

“直接拉到跑道头，双提起就行，做到起飞构型。”

教员说道：“你想体验哪种单故障？单失效？火警？动机喘振？动机振动值高？还是滑油压力低或者滑油温度高？”

教员说的每一个情况都会导致动机熄火，当然这只是比较典型的情况。

能引起动机熄火的原因肯定不止这些。

教员对连山雪还是相当“尊重”

的，甚至在出故障之前还会询问一下连山雪的意见。

通常情况，哪里会问学员想要练什么故障？

“教员你自己看着出吧，我这边都没问题的。”

连山雪回复道。

教员嗯了一声就没在说话了。

连山雪驾驶舱准备是弄好了，之后连着做，把滑行前程序和起飞前程序都过了一遍，一直将飞机设置到起飞构型。

一如往常，得到起飞许可之后，飞机进入起飞状态。

徐显想过很多种教员出单的时机。

比如v1后，或者vr前，但是真没想到，教员是让动机在起飞后离地两百英尺之后才出现故障。

这其实是相对容易控制的状态，当然，可能教员是考虑到连山雪新手的情况，特意设置了一种相对容易些的情境。

出现单的时候，最直观的感觉就是飞机会生偏转，这是由于双推力不对称所致。

在通过两百英尺高度之后，飞机猛地出现了非指令性的偏转，徐显就知道出现单了。

他的双脚一直是搭在方向舵上的，在单出现的一瞬间，他的右脚感觉到右舵被微微地踩了一下。

是连山雪！

连山雪在修正飞机状态！

单的时候蹬好，是个飞行员都知道的常识。

那是因为故障的动机那边没有推力，飞机会自动像故障动机那一边偏转，这时候，就需要飞行员蹬运行动机那边的方向舵，使得飞机回到正常状态。

但是，现实情况中，顺序不能错。

不是先辨别哪台动机出问题了，哪台动机没出问题，然后再施加舵量修正。

而是先蹬舵，控制好飞机状态，然后再辨别动机的故障情况。

单情况下，双侧推力差距极为明显。

若是不加修正，飞机会在短时间内陷入异常状态。

尤其是在刚起飞的时候，那更是争分夺秒，哪里有时间让飞行员看一眼上下的动机数据，辨别一下哪台动机出问题了。

真要这般磨磨蹭蹭，飞机早就进入复杂状态了。

或许在高空的时候还好些，毕竟有足够的高度让飞行员修正状态。

在刚起飞时候，哪里有什么高度余度啊，只要反应慢些，飞机就要跟地表来次亲密接触了。

这样的后果，没人能够承担。

作为一个合格的飞行员，必须在出现单问题第一时间做出反应，要做到条件反射一般的迅。

注意，对单情况的及时反应只是身为合格飞行员的最基本要求。

不是说蹬单蹬得准就是不错的飞行员。

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